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新能源車銷量回暖要靠轉型與創新

2020-01-17 15:14  本文來源:中國消費網·中國消費者報 作者:吳博峰

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  中國消費者報報道(記者 吳博峰)“去年以來,受國五排放車型降價銷售、財政補貼退坡等多重因素疊加影響,我國新能源車產銷首次出現下滑。”1月11日,在以“把握形勢 聚焦轉型 引領創新”為主題的中國電動汽車百人會論壇(2020)現場,工信部部長苗圩明確表示,針對業內普遍關注的補貼問題,今年新能源車補貼政策將保持相對穩定,不會大幅退坡。

  2020年初,中國電動汽車百人會論壇(2020)(以下簡稱百人會論壇)如約而至。與以往不同的是,本次論壇召開節點處于一個特殊節點之上——正值新能源車自推廣以來首次年銷量下滑。

  論壇現場座無虛席,各方期待新能源車發展利好政策出臺,這對于正處于風口浪尖的新能源車市場來說,極具現實意義。

  方法一:補貼政策保持相對穩定


中國電動汽車百人會論壇(2020)現場。吳博峰 攝

  自2016年補貼政策開始退坡以來,新能源車銷量雖有所波動,但始終保持同比正增長水平發展。不過,當2019年6月地方補貼正式退出市場后,持續近10年的國內新能源市場增長戛然而止。

  這一結果,顯然出乎外界預期。

  1月13日,中國汽車工業協會官方數據顯示,2019年全年新能源車實際銷量不升反降,同比下滑4%??梢灶A見,如果國家補貼政策退出市場,新能源車面臨的形勢將更為嚴峻。

  大眾汽車集團(中國)CEO馮思翰提出了這樣的疑問:“如果新能源車市場下行趨勢加劇,甚至連我們自己都會懷疑,對新能源車的投入是否值得?”

  記者了解到,就在幾個月后,大眾汽車在上海安亭和廣東佛山兩座純電動車工廠將正式投產。

  不可否認,目前新能源車補貼政策會在一定程度上引導消費者購買新能源車,但若想使新能源車重回正常軌道,還需拿出與市場發展相適應的對策來滿足消費者新的需求。

  針對各方爭論話題,國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛表示,無論下一步國家如何制定新能源車補貼政策,曾經的“大補貼時代”已經一去不復返,即便維持現在補貼水平也不會對市場起主導作用。未來一段時期內有關部門應進一步完善激勵政策體系設計,持續推動新能源汽車快速發展。

  歷經多次補貼退坡后,目前補貼力度已大不如前。據悉,按照現有新能源車補貼政策,消費者購買一輛新能源車最多享受2.5萬元補貼,對于市場及消費者而言已經很低。從某種意義上而言,退坡與否,或許并不會有明顯差別。

  所以,在新年伊始,關于新能源車政策從新車購買傾向充電設施的呼聲越來越高。

  中國科學技術協會主席萬鋼建議,目前我國電價分為工業和民用兩種電價,而在很多城市把服務于消費者使用的汽車充電服務企業變成了工業用電,無形之中增加了消費者使用成本。他認為,服務于民用車輛的充電服務企業,包括公交、出租、共享汽車等多種商業模式在內的企業都應該享受到統一的民用電價。

  記者此前在北京調查充電樁時發現,消費者在不同服務運營商充電價格在1.2元/度至1.8元/度不等,電費價格遠高于正常民用電費。若新能源車充電價格回至民用正常電價,其性價比優勢會進一步凸顯,對于拉動新能源車消費有著積極作用。

  方法二:優化充電服務體驗

  據公安部統計數據顯示,截至2019年底,我國新能源車保有量達到381萬輛,同比增加120萬輛,新能源車增量連續兩年超過100萬輛,呈快速增長態勢。其中,純電動車保有量310萬輛,占新能源汽車總量八成以上。

  隨著新能源車保有量快速增長,也對基礎設施建設提出了更高要求。

  事實上,近年來充電樁建設已取得了長足發展。記者從中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟官方獲悉,截至2019年12月,全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量為121.9萬臺,同比增長50.8%。

  中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟主任張帆在接受《中國消費者報》記者采訪時表示,公共類充電基礎設施穩定增長,隨車配建充電設施與新能源車保持同步增長。未來,車樁比例會進一步優化,新能源車主不再會為尋找充電樁而煩惱。

  眼下,新能源車充電問題早已擺脫找樁困難,而是轉向了安全。2019年3-6月,全國共發生了11起新能源車著火事故,其中大部分火災與過度充電相關。

  記者曾在體驗新能源車充電時發現,國家電網充電樁會在車輛電池充滿后自動斷電,確保汽車安全性。不過,并非所有充電樁都具備這一功能。

  普天新能源成暐表示,充電過程中出現問題的主要原因就是過充,所以防止過充,才能避免自燃事故的發生。

  據了解,一些充電樁企業采用了主動預測技術,即系統掌握每臺車輛電池容量信息,在系統檢測電池大致滿電時自行斷電,從而避免過充現象產生。

  國家能源局監管總監李冶表示,今年國家能源局將鞏固公共充電基礎設施安全隱患排查成果,建立充電設施安全責任體系,加強監管力度,提高充電設施產品質量和服務水平,切實提升充電安全性。

  成暐表示,工信部已著手設立建設新能源充電運營企業安全管理系統的課題。根據業務特點,結合大數據和AI分析,建立起有針對性的防護體系,保證設備在一個全網安全感知環境下運行,可實時防控做到安全防護、統一管理和深度檢測相結合,為消費者安全充電保駕護航。

  方法三:充實智能化、網聯化內涵

  近年來,電動化已經成為市場主流,智能網聯化則是下一個引領市場發展方向的核心要素。“智能網聯化并不是把各種硬件和軟件堆砌到車體上就可以實現,需要有足夠能力升級為強大的移動智能平臺,這對各大車企是一個巨大挑戰。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示,國內年輕一代消費者對信息化功能有強烈偏好,也有著很高要求,汽車變革中這些新的基因會重新定義未來汽車。

  在現實生活中,智能車機系統、自動駕駛、遠程遙控等“黑科技”商業化應用讓消費者耳目一新,尤其是智能出行逐步走向現實,為更多人所熟悉。但這還不是智能網聯化的全部。

  陳清泰表示,智能化和網聯化結合是我國汽車特色,要充分發揮這一優勢,提高交通效率,降低交通成本,減少交通傷亡。

  在環境復雜的道路上,單車智能與“聰明”的路隔離孤立是無法實現智能出行目標的。這就意味著,只有車、路、云端融為一體,才能改善現有交通安全及出行效率等問題。而這需要融合先進的信息通信技術形成新的產品架構、新的研發模式。

  清華大學教授李克強表示,實現智能汽車產業化目標,必須建立適應國內運行環境要求的智能網聯汽車系統基礎平臺。“未來我們要讓智能的基礎設施、運營系統、信息安全系統以及新的車輛單車硬件結構都在符合中國基礎設施的標準體系下運行。”

責任編輯:倪敏

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